當一台350磅、時速可達20英里的送貨機器人，準備與自行車騎士爭道的那一刻，聖荷西的街道，正在進行一場沒有安全網的科技實驗。你沒看錯，這台名為「Dot」的龐然大物，是外送平台DoorDash的最新力作，預計九月就會在加州的費利蒙市（Fremont）正式上線。而在這之前，數十台約100到161磅重的小型機器人，早已在聖荷西市中心滿街跑，幫Uber Eats和DoorDash送餐。問題是，這座城市的正式管理法規，要等到今年秋季市議會開會後才會出爐。換句話說，此刻的街道，正處於一個「先上路、再立法」的灰色地帶。

站在科技創新的角度看，這或許是矽谷精神的極致展現。但對每天在路上行走、騎車的普通人來說，這可不是什麼浪漫的事。矽谷自行車聯盟前理事會主席Amie Ashton就點出了實際的恐懼：在狹窄又有屏障的自行車道上，如果前方有一台移動緩慢、甚至突然故障的機器人擋住去路，騎士被迫減速或變換車道，碰撞風險會瞬間飆升。

「我們不希望機器人絆倒騎自行車或步行的人。」——聖荷西市交通局經理 Ramses Madou 這句話，直接點出了這項新科技的核心矛盾，創新固然迷人，但公共安全不能退讓，尤其當監管腳步明顯落後於技術擴張速度的時候。

表象：人行道上的餐飲救星，還是隱形殺手？

先來看看目前街道上已服役的「先鋒部隊」，Coco Robotics與Serve Robotics的機器人大軍，大概2到3英尺高，比你家洗衣機還矮一截，重量落在100到161磅之間。它們乖乖走在人行道上，時速被限制在5英里，主要負責把餐點從餐廳送到你手上。聽起來很合理，對吧？但問題是，當這些機器人數量從數十台擴張到數百台，甚至開始出現輕重緩急不同的規格時，人與機器的「路權」衝突，就不再是科幻電影的情節了。

來自亞利桑那州的訴訟案例，值得我們警惕。根據《Silicon Valley》報導，一名居民指控Starship Technologies的送貨機器人把她撞倒，導致脊椎骨折。這可不是什麼「可能發生的意外」，而是血淋淋的現實。一百多磅的機器人撞上人體，絕對不是開玩笑的。而聖荷西目前的作法，居然是依賴市議會過去為了減少溫室氣體排放、鼓勵大眾運輸的政策來「順便」管理，沒有專屬的機器人法規，這種便宜行事的做法，不就是在賭運氣嗎？

真相：用「侵入許可證」偷渡的大型機器人

如果說小型機器人是試水溫，那DoorDash的「Dot」計畫，簡直是把一顆未爆彈丟進自行車道。350磅，是目前機種的兩倍以上重量；時速20英里，是小型機種的四倍。標榜「比汽車小十分之一」，但對自行車騎士來說，這可是一台隨時可能失控的鐵塊。

「這是一種『邊做邊改』的產業做法，科技業常在產品只有七成完成度時就推向市場。」——房地產經紀人 Joseph Bedodo 的這番話，一針見血。

更讓人憂心的是，這台機器人將依賴一張「侵入許可證」（encroachment permit）在費利蒙市營運，允許它在自行車道上以最高16英里的時速行駛，效期到明年三月。這種用現有行政許可來「偷渡」新型態交通工具的做法，說好聽點是靈活應變，說難聽點就是拿民眾的安全來測試產品。交通部門經理Ramses Madou也承認，市府希望鼓勵科技發展，但同時也表達了對機器人「絆倒」行人和騎士的擔憂。

注意這張表格的對比，你會發現，當機器人從人行道轉移到自行車道，速度和重量都出現倍數級的跳躍，這其實是把風險從行人轉嫁到了自行車騎士身上。難道騎士的生命安全，比不上科技公司的市場布局嗎？

各方角力：科技願景 vs. 人身安全

這場角力賽中，雙方的立場壁壘分明。科技公司端出的是美好願景，Coco Robotics執行長Zach Rash強調，電動機器人能取代部分汽車行程，提供城市數據，讓城市生活更安全，同時減少交通量和污染。政府關係主管Carl Hansen則打包票說，機器人卡住不動的情況「極為罕見且不會持續太久」。

另一邊，從自行車聯盟到身心障礙倡議團體，再到普通市民，則是充滿了不信任。這種不信任其來有自，舊金山早在2017年就由市議會制定嚴格規範，限制機器人數量、測試區域僅限工業區，速度上限更壓低到每小時3英里。同屬灣區的聖荷西，卻放任科技公司在法規真空中擴大服務範圍，對比之下，簡直是兩個世界。

「這些規定也將建立許可制度，並在營運嚴重干擾時，限制機器人數量和公司家數，同時允許城市對違規行為處以罰款或撤銷許可證。」——聖荷西市交通局經理 Ramses Madou 提到秋季新法規的輪廓。

這套預計秋季實施的新法規，每台機器人每年收取200到250美元費用，要求保險證明，並同意承擔法律費用和損害賠償。老實說，這種費用水準對於DoorDash這種級別的公司來說，根本是九牛一毛。用這麼低的門檻，來換取350磅機器人「合法」在自行車道上測試的權利，這筆帳算得未免太精了。

深層影響：我們的城市，正在變成實驗室

如果說這次只是送貨機器人，那下一次呢？當自駕車、無人機外送、甚至其他更大型的機器人比照辦理，「先上車後補票」就會變成常態。房地產經紀人Joseph Bedodo的擔憂非常具體，國防或醫療產業不會這樣幹，為什麼科技業就可以？當產品只有七成完成度，就拿到真實街道上讓民眾當白老鼠，這種「快速迭代」的代價，不該由無辜的路人來承擔。

有趣的是，聖荷西市府的態度相當矛盾。一方面用「鼓勵新興科技」當擋箭牌，另一方面也坦承不希望機器人絆倒人。但從目前的進度來看，市府的作為明顯落後於業者的腳步。Coco Robotics已經表態要「持續擴展」，DoorDash的Dot也箭在弦上，新法規就算秋季通過，也已經是事後追認。這種科技發展優先、監管永遠慢半拍的節奏，真的該被理所當然地接受嗎？

換個角度想，如果今天是一台350磅的車輛在人行道上測試，沒有專屬法規，大家早就跳腳了。為什麼換成「機器人」，標準就變得這麼寬鬆？難道就因為它長得比較可愛、沒方向盤、或是打著「節能減碳」的大旗，我們就該容忍它潛在的危險性？

這不是反對科技，而是反對拿安全當交換條件的發展模式。 真正的創新，應該伴隨著對社會的責任感，而不是把監管當成阻礙，把民眾當成測試數據的來源。

【編輯觀點】從產業面來看，聖荷西正在複製Uber早期「違法營運、逼政府讓步」的老路。新創公司用速度換取市佔，地方政府則因缺乏專業知識而被迫配合。但送貨機器人不同於共享汽車，它直接影響到最弱勢的行人和自行車使用者。如果秋季的新法規缺乏足夠的罰則和快速反應機制，聖荷西恐將成為「機器人事故」的高發區。我認為，市府應立即暫停Dot這種大型機器人的部署許可，直到專屬安全標準通過為止，而不是讓業者用一張侵入許可證就蒙混過關。這不是阻礙創新，這是在替創新鋪一條不會出人命的路。

聖荷西的這場實驗，到目前為止，就像一場沒有裁判的球賽。球員越打越激烈，規則卻還沒訂出來。DoorDash選擇在費利蒙市進行初期的營運，或許正是看準了當地對於科技產業的開放態度。但問題是，當這些機器人真的出了事，誰來負責？是公司、是製造商、還是發放許可證的市府？

這種模糊的責任歸屬，正是當前最大的未爆彈。根據新規畫，每台機器人每年繳交的費用，連買一個高階安全氣囊都不夠，更別提賠償可能的傷害。這樣低廉的風險成本，會不會變相鼓勵更多公司跟進，把街道當成免費的實驗場？

如果你也走在這些城市的街道上，請記住一件事：那台朝你迎面而來的機器人，沒有駕駛、沒有情緒、沒有判斷力，它只有一套工程師寫好的程式。當它失靈的那一刻，你只能希望，站在它前面的人，不是你。

本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。

常見問題 FAQ

聖荷西的送貨機器人現在有法規在管嗎？

目前沒有專屬法規，僅依據市議會過去關於減碳的政策來管理，正式規範預計今年秋季市議會審議後才會實施。

DoorDash的Dot機器人到底多大、多快？

Dot重達350磅，是目前常見機種的兩倍以上重量，在自行車道上的最高時速可達16到20英里。

送貨機器人之前有發生過傷人事故嗎？

有，亞利桑那州曾發生一起訴訟，一名居民指控Starship Technologies的機器人將其撞倒，導致脊椎骨折。

新法規會怎麼規範這些機器人？

預計會要求業者取得許可證、提供保險證明、承擔法律賠償責任，並有權在干擾交通時限制數量或撤銷許可，每台機器人年費約200至250美元。

一般民眾該怎麼看待越來越多的送貨機器人？

建議主動關注市議會法規進度，並留意自身路權，在機器人密集區域保持警覺，因為監管仍處於追趕階段。

※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。