事件總覽：從2016年連續壁動工到2026年8月30日正式通車，台北捷運信義線東延段這條短短1.4公里的路線，花了將近十年才走到終點。這段時間足以讓一個小學生變成大學生，也足以讓一群工程師把「採礦場」硬生生鑿成一座車站。

📅 2016年：連續壁動工，一場看不見敵人的戰爭

故事要從八年前說起。當時信義線東延段的工地現場，南側靠近山邊的位置，工程人員正準備施作連續壁——這是捷運站體開挖前最重要的一道「擋土牆」，目的是穩住周邊地層，避免開挖時造成鄰近建築傾斜。

但他們很快發現，這場仗不好打。

陳建仁，現任台北市捷運工程局二工處土木第一工務所主任，2018年接下監造任務時，面對的是一個已經卡關兩年的工地。他說，施作連續壁的過程「宛如拆盲盒」——你看不到地底下有什麼，只能透過機具受損程度來推測岩盤的硬度與分布。原本預估一年可完成的連續壁工程，最後花了兩年多才搞定。

為什麼這麼難？因為信義線東延站位於台北盆地邊緣，地質極度不均——「土壤軟的太軟、岩盤硬的太硬」。淺層的軟弱黏土含水量高，推測與過去瑠公圳支流流經有關，重型機具放上去會直接下沉；但往下挖不到十公尺，就撞上類似象山六巨石的堅硬岩盤。工程人員必須另外架設機具「引孔」，先破壞岩塊結構、再把碎石夾出，才能繼續往下挖。

說穿了，這不是在蓋捷運，這是在採礦。

📅 2018年10月：陳建仁接任，挑戰才剛開始

陳建仁2018年10月正式接下土一所主任職務時，已經不是菜鳥了。他2014年參與過松山線（現松山新店線）的驗收與收尾，對捷運工程的「後半場」並不陌生。但信義線東延段的「前半場」——連續壁與開挖階段——才是真正磨人的地方。

他解釋，連續壁施工是從地面上往下挖，工程人員根本看不到地底下的狀況，只能靠施工紀錄和機具損壞情況來「猜」岩盤長什麼樣子。但到了逐層開挖階段，人跟機具終於可以下到工作面，實際看見地層模樣——那是另一種震撼。

「最多可能同時有四、五台機具擠在一小區工作面作業，」他說。狹小的工區緊鄰民宅，山勢從山坡延伸到福德街道路下方，空間限制讓每一台機具的進退都像在玩疊疊樂。而北側工區有了南側經驗後，期程總算符合預期，但合計南北兩側的擋土牆與開挖作業，還是花了將近四年。

📅 2020年：新冠疫情爆發，缺工缺料雙重夾擊

開挖階段還沒消化完，2020年新冠疫情來了。

全台多條捷運路網同時興建，營造市場本來就搶人搶料，疫情更讓供應鏈斷裂、工班調度陷入混亂。陳建仁不諱言，過程中一度需要向萬大線的包商調度供料「救急」，也申請了五十多名外籍移工來補足人力缺口。但真正讓他頭痛的，是水電與機電專業人才的稀缺。

今年初（2026年），土木工程告一段落，進入水電與機電階段時，包商因為承攬捷運工程的經驗不足，無法順利完工，最後不得不更換包商，還協調萬大線團隊支援材料。這不是單一工地的問題，而是整個台灣營建業的結構性困境——捷運工程需要的水電機電人才，正被半導體廠房與大型公共工程聯手挖角。

📅 2026年8月30日：通車，但工程師的戰場還沒收工

通車前一天，陳建仁的手機簡訊與電話依舊響個不停。松山家商附近的共管工程自來水管線接頭脫落，導致周邊住戶暫時停水，他得即時回報處理進度。即便通車典禮的紅毯已經鋪好，他臉上還是一臉疲憊——但那種疲憊裡，藏著一種工程師獨有的務實。

「信東通車後，代辦共同管道、道路復舊收尾作業持續進行，另有雙永國小校舍暨地下公共停車場新建工程、玉成運動館要做，」他說。換句話說，通車不是終點，只是下一個階段的起點。

編輯觀點：信義線東延段這將近十年的工期，其實是台灣公共工程困境的縮影。從地質條件的不可預測性，到疫情與國際局勢（原文提及中東戰事影響物料供應）的外部衝擊，再到水電機電人才的結構性短缺——這些都不是單一工程團隊能解決的問題。但陳建仁與他的團隊在每一個關卡都找到了「救急」的辦法，無論是調度萬大線供料、申請外籍移工，還是更換包商。這種應變能力值得肯定，但也讓人反思：如果下一條捷運線還是得靠「到處調度」來撐過去，我們真的準備好了嗎？

📅 十年大事紀：信義線東延段的關鍵時刻

從「採礦場」到「車站」：一位工程師的八年告白

陳建仁今年48歲，每天桃園、台北通勤。他大學讀的是台大土木系大地工程組，畢業後先在顧問公司參與捷運規劃，2009年進入捷運局。問他為什麼不跳槽到待遇更好的民間營造廠？他的回答很直接：「重點這是個人非常喜歡的工作。」

這句話從一個剛經歷過八年硬仗的人口中說出來，特別有分量。他說，當年公務人員與民間公司待遇差不多，但現在民間營造廠薪資提升速度快、公務人員退休制度也調整過——吸引力確實不如從前，但捷運工程的規模與複雜度，帶來的成長與成就感，是其他地方很難比擬的。

記者問他，會不會把這段心路歷程寫成書？他笑說：「有時間再整理一下。」——這句話背後的意思是：現在真的沒時間。

一個值得記住的細節：從抱怨到感謝

這將近十年來，工程團隊還要面對另一個看不見的戰場——與周邊居民的溝通。施工噪音擾鄰是必然的，起初里長與居民的抗議不斷，最後協商各退一步，施工時間控制在晚上十點前結束。但有趣的是，隨著時間推移，居民的反應慢慢改變了。現在民眾路過看到戴著工程帽、穿著施工背心的工作人員，會主動上前關心進度。

這種轉變，或許比通車本身更值得被記住。一座城市的公共工程，從來不只是硬體的完成，更是人與人之間信任的累積。

通車之後，然後呢？

如果你現在走進廣慈/奉天宮站，會看到寬敞舒適的空間與美輪美奐的磁磚牆面。但你可能不會注意到，車站背後有一群人正在進行道路復舊、共同管道代辦，以及雙永國小校舍與玉成運動館的新建工程。

陳建仁說，他從學生時代沒想過會做捷運工程，到現在一做就是十幾年。這條路的終點，從來不是通車典禮上的剪綵——而是每一条線路串聯起來之後，台北人日常移動的便利與安全。

下次你搭上信義線，從象山站繼續往東坐一站到廣慈/奉天宮站的時候，不妨看一眼車窗外的風景。那些你看不到的岩盤、連續壁、與將近十年的時光，都已經被塞進這1.4公里的路軌裡了。

這條線不長，但每一寸都挖得很深——不只是地理上的深度，更是工程師們用青春換來的厚度。

至今影響與未來展望

信義線東延段的通車，不只解決了廣慈/奉天宮周邊居民的交通需求，更象徵台北捷運路網在東側的最後一塊拼圖終於到位。但回顧這十年的波折，我們也清楚地看到：台灣的公共工程正面臨地質風險、國際物料供應不穩、以及技術人才斷層的三重挑戰。陳建仁團隊的應變能力值得肯定，但下一條捷運線不能再靠「到處調度」來硬撐。

從產業面來看，水電與機電人才的培育已經刻不容緩——當半導體廠與公共工程同時搶人，薪資結構與職業尊嚴必須同步調整，否則類似的「包商更換」事件只會反覆上演。而從市民角度來看，這條線提醒了我們一件事：捷運站裡面那些漂亮的磁磚與寬敞的空間，底下埋著的是無數個「盲盒」被打開又蓋上的日子。

未來幾年，隨著雙永國小校舍與玉成運動館的興建，這個區域的樣貌還會繼續改變。信義線東延段不只是運送乘客的交通工具——它是一條用十年時間、無數通協調電話、與幾十位工程師的青春換來的城市動脈。而這條動脈，才剛剛開始跳動。

本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。

常見問題 FAQ

信義線東延段為什麼蓋了將近十年？

主要原因是地質條件極端複雜——淺層黏土軟弱、深層岩盤堅硬，施工難度高於一般捷運路線，加上新冠疫情、缺工缺料與水電人才斷層等外部因素，導致工期拉長。

信義線東延段通車後，對周邊居民有什麼實際影響？

廣慈/奉天宮站啟用後，當地居民可直達台北市中心，無需轉乘其他路線，通勤時間大幅縮短；同時車站周邊的道路復舊與共管工程仍在進行，長期將提升區域生活品質。

陳建仁主任在這條捷運工程中扮演什麼角色？

他自2018年10月起擔任捷運工程局二工處土木第一工務所主任，負責監造信義線東延段的整體土木工程，從連續壁構築、開挖到結構體完成，全程參與並協調各項突發狀況。

信義線東延段通車後，還有哪些後續工程要進行？

通車後仍有代辦共同管道、道路復舊收尾、雙永國小校舍暨地下停車場新建工程，以及玉成運動館興建等項目，預計未來數年內陸續完成。

台灣捷運工程為什麼普遍面臨缺工問題？

主因是近年全台多條捷運路網同步興建，營造市場人力供不應求，加上半導體廠房與其他大型公共工程競逐水電、機電等專業技術人才，導致捷運工程經常需要調度工班或申請外籍移工補足缺口。

※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。